TUhjnbcbe - 2023/10/20 17:00:00
很多人说这个标题给看笑了，觉得和野球场上的后生问“我为什么打不过詹姆斯”一样，不少人眼中，中国电动车产业技术能力还没看到丰田、大众尾灯，如何去超车更激进的特斯拉？不过，我认为，这些思考总是有益的，看到差距就承认差距，如果看到我们的优点也可发扬，总比每天在家里PPT要好得多。下面聊一下特斯拉与传统电动车包括国产电动车相比的一个不同之处，说一说钢铁侠到底有多“刚”吧。有一点大家应该都不会出来否认吧，现代真正意义上的量产车电动化与智能化浪潮是特斯拉开启的，全系列价格最亲民的Model3却恰好是特斯拉攻城拔寨的旗舰。该款电动车在三电技术、电子电器架构上的改进，真正让马一龙的护城河迎着围剿者的狂吼立起来了。特别是类似于智能手机的集中式电子电气架构，成为特斯拉的智能化无限延展的重要基础。简单来说，用一个中央处理器和操作系统控制车辆所有硬件的做法，让未来汽车产业的核心部件不再是发动机、车身、底盘，而变为了电池、芯片、车载系统、数据。正当特斯拉杀手们在电池、电机、电控等方面堆积资源，亟待动摇特斯拉根基时，却发现这只能为他们解决现在的生存问题，而车辆的电子电气架构的落后，将可能让他们永远失去和特斯拉比拼的上限。这也就能明白，为什么全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“DigitalCarService”部门，大力推动数字化转型。而东帝丰田公司也宣布，将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已不是奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。那么，特斯拉的汽车电子电气架构到底比一众传统电动汽车，当然也包括国产电动汽车，到底强多少呢？根据今年《日本经济新闻》拆解特斯拉Model3，进行逐项比对研究的结果，特斯拉至少领先竞争对手6年，有没有一种森森的绝望感呢？那特斯拉的电子电气架构到底强在哪儿呢？先简单说个背景，现代车辆的智能化水平提升，都必须依赖电子控制技术进化，通俗点说，就是需要在车内放上一个个神经元，大脑发布命令之后，信息传输到神经元，然后再由神经元驱动各部分做出相关的动作。随着现代汽车功能越来越复杂，整车电子控制单元（ElectronicControlUnits,ECU）随之增多。当前普通汽车ECU达70-80个，代码多达约1亿行，其复杂度远超Linux系统内核和Android。传统汽车供应链中，整车厂并非这些ECU的主人，它们高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级供应商。而不同ECU来自不同供应商，所以有着不同的嵌入式软件和底层代码，所以整车企业根本无法维护和更新ECU，所以就更不要说快速更新车辆功能了。而在这种生产节奏下，一级供应商也丝毫没动力去快速更新ECU，是的，能赚钱的就多赚一点，不香吗？所以ECU的研发周期是与2-3年的车型研发周期相匹配的。而反观特斯拉呢，通过整车OTA快速提升车辆性能的案例比比皆是。年10月，在与保时捷TaycanTurboS的对比测评中，特斯拉ModelSPerformance在百公里加速项上落败。随后，马一龙就通过OTA让特斯拉ModelS的最大功率提升50匹马力，以此反败为胜。不要以为这是特事特办，特斯拉已经这么玩过几次了。最经典的莫过于，年6月，美国《消费者报告》认为Model3从60mph到0的46米刹车距离，不配「豪华轿车」称号。钢铁侠又通过OTA让Model3刹车距离缩短20英尺（约合6米），惊得报告汽车测试总监JakeFisher坦称，19年评测生涯测过上千种车型，第一次见一款车通过OTA提升赛道表现，现场认怂，将Model3等级调整为「推荐」。在一言不合就OTA的特斯拉眼里，传统电动车（包括国产电动车）真的都只能是弟弟啊！不过，百果必有因，大哥能有今天的地位，也是拼了命整出来的。与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式的电子电气架构。各位上眼，特斯拉Model3电子电气架构分三部分——CCM（中央计算模块）、BCMLH（左车身控制模块）和BCMRH（右车身控制模块），CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行X86Linux系统。BCMLH和BCMRH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。那这套系统到底有啥好处呢？首先，最直观的好处就是算力集中统筹了。统一设计的电子电气架构下，算力的分配都是统一考虑的，原先的各供应商的ECU各管一摊，算力难以相互支持的现象就不复存在了。这既可实现供应商的可替代，也可缩短软件迭代周期，同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。特斯拉麾下车辆可以实现快速升级，也就是因为马斯克将这块资源牢牢抓回了自己手里。其次，这进一步助力了制造自动化，极大降低了制造成本。随着车载以太网对CAN总线结构的取代，又贵又重的内部线束结构终于可以减负了。ModelS内部线束长度长达3千米，而Model3只有1.5千米，未来ModelY上特斯拉的计划是将线束长度控制在米。这里的时间、费用的削减效应可能大到你难以想象。线束是连接汽车电子元件的桥梁，普通燃油车基于博世CAN总线协议优化过的线束配置标准，内部线束长度超数公里第三、为特斯拉的服务带来了巨大的附加值。由这种电子电气架构支撑起的整车OTA，可让特斯拉通过系统升级车辆，不仅取代了传统4S店的部分职能，还为后续的运营和服务能力提升提供了可能。自年ModelS上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动辅助驾驶、电池预热、自动泊车等功能，其中有不少甚至直接为特斯拉带来了肉眼可见的收入。年的第三季度，特斯拉首席财务官ZachKirkhorn表示，“智能召唤”更新带来万美元相关收入。这项被oldmoney鄙视的远程代客泊车功能却成了支撑特斯拉熬过市场质疑的重要武器。这一对比是不是就发现特斯拉的电子电气架构更牛逼呢？那这种使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理的架构，哪里可以买得到呢？答案是，当马一龙刚开始整这一出的时候，还没人量产过，所以这都得人家自主研发出来的。大哥这一路走来，不容易啊！那么，除了特斯拉就没人注意到ECU集成化的趋势了吗？传统车厂为什么还要花这么长时间才能完成追赶呢？这里的答案源自技术却又远远超越了技术之上。在年年报媒体发布会上，大众CEO迪斯明确提出要打造Car.Software，并逐渐把整车70多个ECU集成到3-5个高性能处理器上。大众也成为传统车企中第一个明确提出智能化转型的公司，但这个定义汽车的居然显然还不具备转身的能力。业内风闻，号称大众电动化转型之作的大众I.D.量产时间或将推迟至年，其中难以克服的软件问题就是一个核心，不知道反复强调不要成为汽车界的“诺基亚”的迪斯，此时心里的阴影面积有多大。这一次博世也是铁口直断，认为大众等传统车企仍处于从“Modular”（模块化）向“Integration”（集成化）的过渡阶段，而特斯拉已经是一台“VehicleComputer”（车载中央计算机）了。若想转型成功，大众不仅需要培养大量相关软件开发人才，形成内生的软件开发能力，更需要调整相应的组织人员架构。其中，股东的支持、管理层的远见、极强的执行力缺一不可。说来容易，百年汽车工业形成的固有利益体系是这么容易就打破的么？一方面，一级供应商未来势必在ECU软硬件开发的主导权上与车企展开激烈博弈，另一方面，车厂内部的部门龃龉必然也会强烈到肉眼可见。这世间最悲怆的事莫过于此，人终归会被成就自己的一切所束缚。在接受日经新闻采访中，那位表示全行业还需6年才能进化到特斯拉现有水平的工程师，在分析原因时指出，技术并不是障碍，真正的障碍是这会动摇车厂们数十年时间培育起来的供应链。算力强大且统一的电子电气架构将大大减少ECU数量，对靠这些组件吃饭的供应商及其员工，这生死攸关。为保全自己培育的供应链，这些传统汽车制造商不得不说服自己，继续使用由几十个ECU组成的控制系统而更令这位工程师感到恐怖的是，在拆解特斯拉Model3的过程中，他们发现这辆车的ECU基板并没有供应商Logo，这意味着特斯拉并不只是单纯的组装厂商，而真正成为了关键技术的掌控者。要与这样一个彻底走出一条路的强者竞争，传统汽车厂商也必须彻底颠覆过去的供应链模式和研发体系，他们做得到吗？同样的问题，国产电动车也可以思考一下，我们，做得到吗？