继首批两艘VLGC在去年顺利交付之后，江南造船有望再获东华能源总价值近20亿元的4艘VLGC订单，这将进一步巩固其在VLGC建造领域的全球领先地位，向创建全球液化气船建造中心的目标又迈出坚实一步。
据贸易风消息，东华能源计划订造2+2艘立方米LPG动力VLGC，计划在年交付，每艘新船造价约为万至万美元，4艘船总价值高达3.04亿美元（约合人民币19.66亿元）。东华能源的高管证实了订单计划，并表示该公司将很快签署正式的建造合同。
消息人士称，东华能源的这批新船将采用江南造船自主研发设计的第四代VLGC精品船型（Panda93P），这是目前世界上最大的双燃料VLGC，其航速和油耗等综合经济技术性能指标处于行业领先水平。
该船型在保持船体主尺度不变的情况下，采用创新型的船体结构构型和创新优化的A型舱舱型，使舱容达到了立方，在主要航线全程使用LPG作为燃料的前提下仍然能保证到港货物的运量超过在建中的船型。该船型配置了一台MES（MANBWEnergySolutions）最新一代的双燃料（LPGasFuel）主机，此外还配置了一台由主机驱动的轴带发电机，使未来营运过程中的船舶的整体排放达到了最低。
作为中国液化气造船领域的排头兵，江南造船是目前国内唯一拥有全系列液化气船研发、设计、建造能力的船企，已先后成功研发、建造了从小型LPG/LEG/LNG到大型VLGC/VLEC。去年11月，江南造船承接了新加坡PetredecHoldings的3+3艘“Panda93P”VLGC订单，形成了“江南Panda4.0”升级换代船型，成为全球气体运输船发展的风向标和市场的明星船型，真正实现了产品的全面转型升级。
东华能源是我国聚丙烯新材料和氢能源生产商，从事烷烃资源的进口和深加工。市场参与者称，东华能源增订这批VLGC，是为了支持其正在广东茂名建设的聚丙烯投资项目。该项目耗资亿元，是东华能源有史以来最大的聚丙烯项目，项目头筹将决定性地改变东华能源的业务结构，使其从国内最大的液化石油气贸易商转变为世界前列的聚丙烯生产商，并为东华能源达成其全球最大聚丙烯生产商目标迈出关键一步。
据了解，东华能源从事贸易的LPG，其主要成分即为丙烷。茂名烷烃资源综合利用项目主要的产品加工路线，是利用东华能源进口的丙烷资源，采用丙烷脱氢（PDH）技术路线，获得丙烯，再进一步加工得到聚丙烯（PP）。聚丙烯是用途广泛的化工材料，可用于3D打印材料、复合材料等多个应用领域。该项目将分三期建设，其中，茂名一期预计年年中实现中交，年年内投产。宁波二期项目预计年1月中旬投放丙烷，进入开车投料阶段。如进展顺利，将于年春节前后出产丙烯产品。宁波三期项目进入建设收尾阶段，预计年3月投放丙烯，进入开车投料阶段。项目全部投产后，东华能源聚丙烯总产能将达到万~万吨，排名全球第三。而目前全球最大的聚丙烯生产企业是中石化，年产能约万吨；第二是荷兰的利安德巴赛尔公司，年产能约万吨。
据国际船舶网了解，江南造船与东华能源的合作始于年，当时东华能源旗下东华石油（长江）有限公司首次在江南造船订造了2艘80立方米VLGC，此前东华能源的VLGC主要在日韩船企建造。这两艘VLGC“福基1”号和“福基2”号分别在年10月及12月交付给东华能源。除了江南造船的这2艘VLGC之外，东华能源船队中还有从PacificGasShipping、KumiaiSenpaku等多家船东租赁的VLGC，租期为5到10年，船队规模总计超过10艘。
这家舟山船厂获3艘TEU集装箱船订单舟山常石造船近日宣布，公司于去年12月与江苏省港口集团旗下的太仓港集装箱海运有限公司签订了3艘TEU型集装箱船建造合同。
常石集团开发的TEU型集装箱船是充分满足中日之间的支线运输需求，在TUE集装箱船基础上的优化的新船型。新船总长米，型宽23.25米，型深11.5米，最大载箱量TEU，吃水8.5米，总吨位小于吨。通过采用独有的节能减排技术（例如、低阻力船体形状、节能设备MT-FAST等，与原TEU型集装箱船相比，燃油效率得到了极大的提高；环保性能也得到了大幅度的改善，满足温室气体排放国际规则第三阶段EEDI指标；安装有压载水处理系统；为应对突发的海上事故而对燃油舱采用双壳化处理，以防止漏油造成海洋污染等新设计理念得以应用。此外，在保持船舶总吨小于1万的前提下，通过对货舱和舾装件的优化布置，最大装载箱数与TEU型集装箱船相比增加了71TEU（20尺柜），达到同型船的最大装载箱数TEU。
在此之前，舟山常石造船向上海国际港务（集团）有限公司旗下的上海海华轮船有限公司交付了四艘1,TEU集装箱船，该船型在实际运营中的优越性能得到了船东广泛好评。
自年以来，舟山常石造船已获得总计约40艘支线集装箱船（含2,TEU型）的订单。在散货船以及集装箱船的建造方面积累了丰富的经验和先进的建造能力。舟山常石造船将继续努力，为客户提供既经济又环保的优秀船型。
加班太多？大宇造船工人因病死亡被法院认定为“过劳死”近日，韩国大法院作出判决，驳回了釜山高等法院去年12月24日作出的大宇造船员工A某在工作期间因病死亡与高强度工作不存在因果关系、不能认定为工伤、不用支付遗属津贴和丧葬费的二审判决。大法院一部主审大法官李兴九以“如果因长时间高强度工作而积累的压力，导致免疫力下降、疾病恶化等死亡，应认定为‘过劳死产业灾害’”为由，将案件发回釜山高等法院重审。
年4月，时年30岁的A某以有在职经验者的身份进入大宇造船工作，并在造船厂从事焊接等体力强度较大的工种。原则上，A某每周平均工作4天，包括白班和夜班，其中白天工作时间为8小时，夜间工作时间为7小时。但是，A某在死亡前七周的工作时间并不规律，其中第一周有47小时（包括夜间30小时）、第二周有47小时（包括夜间10小时）、第三周有30小时（均为夜间）、第四周有46小时（包括夜间10小时）、第五周有49小时（包括夜间40小时）、第六周有46小时（包括夜间10小时）、第七周有40小时（均为夜间）。
从年10月31日开始，A某就开始出现腹泻、身体不适、低烧等症状，医院诊断为上呼吸道感染、肠炎等疾病。11月4日，A某在夜间加班工作时突然感到胸部疼痛，医院，随后被诊断为“急性心肌炎”，并于十天后死亡，年仅37岁。
据查，A某除了在年左右发生过“有出血的急性胃溃疡”外，没有其他疾病等健康问题。
A某死亡后，其家属认为其长期加班熬夜工作导致“过劳死”，以韩国劳动福利公团为对象提出遗属津贴和丧葬费申请，遭拒绝之后，家属向法院提起诉讼。
在釜山高等法院一审法庭上，A某的同事作证说:“因为A某是有经验的员工，所以跟新员工相比，做了很多难度更高，而且体力消耗更大的工作。而且自年8月以后，由于公司强化了对延长工作时间的控制，在实际工作时间减少的情况下，工人必须在更短的时间内完成和以前一样的工作量，因此单位小时的工作强度更高了。”
但是一审裁判部驳回了A某家属的请求。一审裁判部表示：“现代医学上的过度劳累或压力一般是疾病发生、恶化的原因之一，但发病及恶化的原因不仅与工作有关，还与属于私人领域的因素有关。因此，如果无法认定存在于其工作中的危险现实化，就很难判断其存在因果关系。”
A某家属表示不能接受一审判决并提出了上诉，但遭到二审裁判部的驳回。二审裁判部表示:“仅凭原告提交的包括诊疗记录鉴定结果在内的证据，不能充分证明死者死亡和死者从事的工作之间存在一定的因果关系。因此，不能接受原告的上述主张。“
不过，当A某家属上诉至韩国大法院后，大法院却站在了A某家属的一边，将案件发回釜山高等法院重审。大法院表示:“死者的工作与其发生的疾病之间很有可能存在一定的因果关系。死者发生疾病时是37岁的健康男性，平时也没有什么特别的基础性疾病，却在短时间内从初期感染到病情急剧恶化而死亡，除了工作上的原因以外，根本找不到导致死亡的其他原因。”
大法院强调：“如果昼夜交替工作的日程和周期不规律的话，工作人员受到的疲劳和压力等负面影响会更大，这一点很容易推断出来。”大法院判决称：“最终，死者因平时昼夜交替工作等积累了肉体和精神上的疲劳，在免疫力低下的情况下出现了初期感染，即使这样，在没能好好休息的情况下继续加班，导致病情急剧恶化而死亡的可能性较大。”（王楚）
分享精选的内部信息，用眼界和知识成长，做一个有独立思考能力的人！
可长按